Il contromano in autostrada

Ti sei appena rimesso a posto lo spallaccio, aggiustato la fondina sotto il sedere e rimesso la penna nello stivale. Hai chiuso il cassettino dove hai riposto il “110”, ed ecco che da quell’altoparlante sbuca il viso dell’operatore. Ti sembra quasi di vederlo, di distinguerne i lineamenti, di comprendere, come un chiaroveggente, la gravità di ciò che sta per dirti. Ancora non sai se sarà rapina, incidente o autoarticolato fermo in prima corsia. Ancora non sai che intervento sarà, ma dalla voce, dal tono, dall’umore, ne codifichi la gravità.

Mentre dal sottofondo della sala operativa che ti arriva via etere senti che il 1-1-3 squilla in continuazione. Una pressione sui pulsanti e vedi il riverbero dei lampeggianti sulle pellicole retroriflettenti dei segnali stradali, ascolti il suono ripetitivo della sirena che cambia con l’asfalto, mentre l’auto corre tra guard rail e new jersey, nelle gallerie o quando sorpassi un camion. Ad alcuni di noi è capitato anche fuori dal servizio, ma l’esperienza ci ha dato qualche chance in più, e siamo qui a raccontare.

Il fenomeno del contromano

Su questo specifico fenomeno, a nostro parere, si parla poco. Se ne discute poco, probabilmente per niente, e quindi non si svolgono i dovuti approfondimenti. Potremmo limitarci, come spesso si fa, a prendere spunto dai fatti di cronaca, raccontarveli, condire il tutto con qualche parola a effetto, e avremmo di certo attirato attenzione, solleticato qualche fantasia o qualche velleità politica. Nell’ambito di questa inchiesta sui pericoli autostradali vorremmo invece tentare di analizzare la fenomenologia del contromano esattamente come una delle più terribili esperienze cui potremmo andare incontro, e sicuramente una delle più distruttive.

Contromano è una parola composta, che si trova solo sui dizionari più completi e sulla quale una sommaria ricerca etimologica non sempre fornisce un esito positivo. È una parola che potremmo definire stradale, composta dall’avverbio contro e dal sostantivo mano, e che definisce una traiettoria inversa alla comune direttrice di marcia. Sulle strade maledette del sabato sera è quasi sempre la causa di quei terribili scontri frontali che lasciano sul terreno centinaia di giovani. In autostrada è perlopiù originata dai sinistramente noti salti di carreggiata, in prossimità dei by-pass, ancora troppi ma fortunatamente in via di estinzione, o causata dalle carambole che veicoli impazziti compiono verso la carreggiata opposta, dove ogni tentativo di fuggire l’impatto è inutile.

Gli scenari possibili

Questa piccola ricerca parte da una prima distinzione dello scenario potenziale di questa macroemergenza ormai comune. C’è da operare una prima differenziazione tra un contromano su strada appartenente alla rete ordinaria più classica, cioè una carreggiata a due corsie, una per ogni senso di marcia; una costituita da una carreggiata a quattro o più corsie a doppio senso di marcia; due carreggiate a due o più corsie ciascuna a doppio senso separate da spartitraffico rilevato; e altre tipologie di strada o di scenario contestuale, in primis il tunnel.

La rete ordinaria è sicuramente uno scenario più abituale per il contromano. Un colpo di sonno, una guida alterata dall’ingestione di alcolici o dall’utilizzo di stupefacenti, un malore o un guasto meccanico e quasi sempre la velocità eccessiva sono spesso i fattori scatenanti del fenomeno. Per una qualsiasi di queste ragioni un veicolo lascia la sua traiettoria e invade la porzione di carreggiata riservata alla direttrice di marcia opposta. Anche a velocità ridotta l’urto assume sempre dimensioni devastanti, e le conseguenze sono puntualmente catastrofiche, perché le rispettive velocità dei veicoli causano impatti che cineticamente traggono origine da velocità elevatissime.

In autostrada il verificarsi di uno scontro frontale si associa a fattori potenziali incredibilmente più alti, anche perché l’urto difficilmente resta limitato ai due soli veicoli che si affrontano. Esiste infatti un flusso del traffico caratterizzato dalla scorrevolezza e dalla velocità elevata, un ecosistema di guida in cui i tempi di reazione e di arresto diminuiscono, mentre aumenta il rischio di una reazione a catena: lo scenario incidentale diventa con incredibile rapidità teatro di un’emergenza sanitaria critica ed evolvente, in cui ogni individuo coinvolto è parte di una situazione in continua escalation. Se tutto ciò avviene in un contesto già critico in partenza, come all’interno di un tunnel, il cocktail può dirsi completo.

Perché si imbocca una strada contromano

Ma come può il conducente di un veicolo imboccare un’arteria contromano? Spesso, all’origine di grandi calamità, come lo scontro di due aeroplani in pista durante diverse fasi di manovra, ci sono piccoli elementi scatenanti. In questo caso riteniamo che all’origine di una manovra di contromano possano esistere o coesistere generalmente due diversi fattori, a loro volta suddivisi:

1) la casualità, originata sempre dall’errore di una manovra;

2) la volontarietà: a) originata da atti anticonservativi del conducente, cioè intenzioni suicide; b) originata da atti kamikaze, per il solo gusto di compiere azioni pericolosissime; c) originata dal tentativo di allontanarsi dalla scena di un delitto.

Sulla prima questione è giocoforza ricondursi all’inesperienza del conducente, alla sua età, troppo giovane o troppo avanzata, con rispettive e differenti problematiche, e anche, in misura decisamente minore, a carenze strutturali dell’arteria. Gli atti kamikaze sono fin troppo noti; sulla seconda fattispecie è invece inopportuno esprimersi, poiché, pur disponendo di dati riconducibili a una manovra di contromano originata da un uomo intenzionato a uccidersi, questo studio non può circostanziarne i caratteri, essendo tuttora in atto una delicata indagine da parte dell’Autorità Giudiziaria. Siamo comunque costretti a entrare nel merito di una questione scomoda e scottante: il requisito psicofisico, anche del conducente anziano.

Si dice che, almeno in Austria, un quinto dei conducenti che circolano contromano lo faccia intenzionalmente. I suicidi costituirebbero un numero estremamente esiguo all’interno di questa categoria, rappresentata per lo più da utenti che, secondo quanto dichiarato alla severa Polizia transalpina, avrebbero compiuto l’inversione di marcia per recuperare una persona o un animale dimenticati indietro, o un oggetto perduto. Tale versione, pur se a molti potrebbe apparire inverosimile, è confortata dai comportamenti degli automobilisti italiani, dediti più che altro a retromarce killer in corsia di emergenza, di accelerazione o decelerazione, sulle zebrature e anche su corsia di marcia normale in viabilità ordinaria a scorrimento veloce.

Il profilo emerso dagli studi

Da studi condotti in Austria è emerso che l’ottantacinque per cento degli automobilisti in contromano è costituito da soggetti austriaci, quindi indigeni, e di sesso maschile: di questi, uno su due ha un’età inferiore ai quarant’anni ed è in stato di ebbrezza, probabilmente non solo alcolica. Il dato più interessante è che un terzo di questi conducenti commette l’errore proprio su una strada che conosce, in prossimità di un imbocco con il quale ha familiarità.

C’è insomma una perdita dell’orientamento, secondo lo studio austriaco analizzato anche in Svizzera e sicuramente rappresentativo per la realtà italiana, causata dall’alcol ma anche da altri fattori che rendono il conducente, anche solo per pochi minuti, non all’altezza della situazione. La perdita dell’orientamento avviene proprio in prossimità degli imbocchi, in modo tale che nella confusione momentanea una corsia di decelerazione diventa di accelerazione o viceversa. Così un automobilista, ingannato dal proprio deficit psicofisico, finisce col trovarsi in una posizione contraria al flusso del traffico. Intervengono a questo punto altri fattori sequenziali: un ulteriore disorientamento, lo stupore, la presa di coscienza della situazione, il panico, il terrore e infine il tentativo istintuale di uscire da quella situazione. Inutile.

Ma cosa scatena, oltre all’alcol o alla droga, questa situazione? Difficile rispondere, anche perché si dovrebbe poter contare sulla sincerità degli autori superstiti di tali manovre. Non è affatto da escludere che all’origine di un contromano vi possano essere uno o più fattori anche solo parzialmente estranei, come una condizione meteorologica avversa o una segnaletica orizzontale e verticale poco chiara. Più in generale, a nostro parere, concorre nell’innesco la scarsa dimestichezza che un conducente ha con l’autostrada, anche se ciò può apparire strano, oppure una vera e propria patologia ansiosa del conducente stressato o stanco.

Lo scenario più comune di un contromano

I dati offerti dalla pubblicazione elvetica, sulla scia dello studio austriaco, concordano con le informazioni in nostro possesso, segno che è possibile effettuare uno studio mitteleuropeo del fenomeno ad ampio raggio.

In Svizzera il quarantaquattro per cento degli errori nell’imboccare l’autostrada contromano avviene in prossimità di incroci con strade cantonali. In Italia la conformazione autostradale è sicuramente diversa, in quanto ogni ingresso autostradale è dominato dalla stazione di esazione. Questo comporta che non vi siano incroci liberi e che ogni ingresso e uscita sia generalmente caratterizzato da un ampio piazzale di manovra e canalizzazione verso i vari caselli, ben illuminato e segnalato. Quindi difficilmente, salvo particolari condizioni atmosferiche o altrettanto particolari condizioni psicofisiche del conducente, il casello diventa il punto di partenza di un contromano.

Spesso invece sono le aree di servizio o i cantieri stradali a ingenerare quel micidiale disorientamento. Le aree di servizio sono luoghi fisici dove si compiono manovre e dove la segnaletica non vieta di effettuare una svolta e tornare indietro, magari dalla pompa di benzina al parcheggio per il ristorante. Il rischio di sbagliare imbocco in prossimità di cantieri stradali, dove la carreggiata viene ridotta a una sola corsia o dove a un certo punto si deve effettuare un cambio di carreggiata per una temporanea percorrenza a doppio senso, può essere molto elevato. Capita spesso che chi alza i cantieri dimentichi come si debba posare una segnaletica provvisoria, finendo col trarre in inganno i conducenti meno esperti.

Analisi logica dell’emergenza

Il Codice della Strada, in questo almeno, è categorico. Prevenire, dunque. Ma quando la frittata è fatta? Abbiamo già raggiunto alcune conclusioni. La prima, essenziale, è che quasi sempre si tratta della conseguenza diretta di un comportamento: alcol, droga, disorientamento generato da altri fattori, velocità intesa come aggravamento di una situazione già critica.

Analizziamo ora come potrebbe presentarsi uno scenario incidentale di questo tipo, basandoci sull’esperienza diretta di chi scrive. Ore 13:00 di un giorno feriale, Autostrada A1 in uno dei suoi tratti più critici. Una pattuglia in borghese, in servizio di Polizia Giudiziaria, percorre l’autostrada in direzione sud, tra Firenze Nord e Firenze Certosa. Pochi istanti dopo aver oltrepassato il casello di Signa, alle 13.09, la voce dell’operatore del Centro Operativo Autostradale interrompe la ridda di comunicazioni. Un’auto, di cui si indica anche il modello, è entrata contromano a Signa. La pattuglia evita per un soffio di essere coinvolta.

Al 1-1-3 della Questura di Firenze gli operatori faticano a evadere tutte le chiamate ed effettuare la traslazione al Centro Operativo, mentre attivano le procedure d’intesa con il personale autostradale. Ogni telecamera viene azionata e l’evento viene ripreso in diretta. Ogni pattuglia del tratto viene indirizzata al chilometro 286, dove lo schianto è già avvenuto. Le pattuglie giungono sul posto utilizzando la corrente del traffico, che all’arrivo dei primi poliziotti viene immediatamente bloccato per consentire l’arrivo dei soccorsi sanitari e tecnici contromano. Paradosso: contromano è nata l’emergenza, contromano arriva la salvezza.

La dinamica dell’impatto

Lo scenario incidentale, che interessa una porzione di circa centocinquanta metri di carreggiata, vede coinvolte cinque autovetture. Un primo veicolo, che ha subito l’impatto contro l’auto proveniente dal senso contrario e la distruzione della parte fronto-laterale sinistra, è in corsia di sorpasso, dove ha trovato quiete dopo una seconda decelerazione contro il guard rail centrale, che ha tenuto. Non si incendia e il conducente, solo a bordo, non è incarcerato: esce da solo dall’abitacolo e si sistema in attesa dei soccorsi.

Una seconda e una terza vettura, interessate parzialmente ma gravemente danneggiate agli organi sterzanti, si posizionano dietro la prima. Conducenti e occupanti usciranno illesi. L’auto contromano all’origine dell’evento ha invece avuto un impatto diretto contro una vettura, che a seguito dell’urto ha trovato quiete a cavallo del guard rail centrale: il conducente, solo a bordo, non risponde agli stimoli esterni, indossa la cintura, risulta incarcerato tra le lamiere, mentre l’auto, completamente disintegrata, non disponeva di airbag. L’auto contromano è invece in corsia di emergenza, totalmente disintegrata: il conducente, che non indossa la cintura, è incarcerato e mostra i segni classici del politrauma, con arti fratturati e deformati ed emorragie. La passeggera è rimasta schiacciata tra il blocco motore penetrato nell’abitacolo e la parte posteriore del veicolo: è incarcerata, non risponde agli stimoli ed è deceduta probabilmente sul colpo.

Lo scenario viene correttamente rappresentato alla centrale operativa 1-1-8 tramite il filtro del Centro Operativo. Giungono l’elicottero Pegaso 1 della Regione Toscana, tre ambulanze, di cui una medicalizzata, una infermieristica e una ordinaria, e tre squadre dei Vigili del Fuoco. Ogni attore del soccorso giunge entro i venti minuti dall’evento, nel rispetto della Golden Hour prevista dai protocolli internazionali di soccorso sul trauma. L’autostrada rimane chiusa per circa due ore, fino a quando l’intero scenario viene evacuato. Bilancio: una persona deceduta, due in gravissime condizioni, un ferito più lieve.

È indicativo di quanto possa incidere nell’immaginario collettivo l’idea di potersi trovare in autostrada con un veicolo che proviene dalla parte opposta. È doveroso sottolineare che in questa circostanza il sistema di emergenza ha tenuto e tutto ha funzionato come da protocolli. C’è stata, in ogni caso, una fase iniziale, il lasso di tempo tra la prima telefonata al 1-1-3 e l’impatto, sulla quale dobbiamo porre l’attenzione, al fine di sfruttare al massimo quel tempo per comunicare agli utenti in transito ciò che troveranno sulla propria strada.

Conclusioni

Non abbiamo la bacchetta magica, ma solo tanta voglia di far crescere la sicurezza e allungare la vita di chi utilizza la strada. Riteniamo che siano tre le strade fondamentali su cui volgere lo sguardo.

Innanzitutto, così come funziona oggi, la radio traffic non serve ad altro che a intrattenere il conducente stanco del solito compact disc in macchina. L’utente che percorre la Salerno-Reggio Calabria che interesse può avere nell’apprendere che c’è coda alla frontiera di Como Brogeda? La vera utilità di un servizio del genere sarebbe garantita se una fitta rete di emittenti radio societarie, ognuna diffusa su frequenze FM nei tratti specifici di competenza, i cui speaker fossero a stretto contatto con gli operatori delle sale operative di Polizia Stradale e delle società concessionarie, fornisse informazioni relative ai tratti percorsi dall’utenza in ascolto. Un evento pericoloso come un contromano sarebbe comunicato agli utenti in tempo reale, che così saprebbero immediatamente dell’evento dietro la curva, mentre oggi lo ignorano.

In secondo luogo appare opportuno intervenire sulla segnaletica orizzontale e verticale delle aree di servizio e dei caselli, dove potrebbero essere utilizzati segnali luminosi visibili solo in un certo senso di marcia, cioè per chi imbocca contromano. Per chi lo fa volontariamente sarebbe utile un meccanismo di fotocellule che legga il passaggio in senso sbagliato e faccia scattare potenti segnalazioni visive e acustiche, attivando un immediato allarme alla Polizia Stradale più vicina. Questa soluzione era già stata avanzata tre anni prima, ma è ancora senza risultati.

Infine, la creazione di un osservatorio specifico, che raccolga i dati e analizzi ogni singolo evento, non solo in relazione al contromano ma per tutte le maggiori emergenze autostradali: quelle che di solito l’utente medio vede solo in televisione, ma che chi è del mestiere affronta ogni giorno.

Domande frequenti

Quanto è frequente il contromano in autostrada?

Statisticamente è una rarità, ma le conseguenze sono quasi sempre catastrofiche. In autostrada l’urto raramente resta limitato ai due veicoli che si affrontano, perché la scorrevolezza e la velocità elevata favoriscono reazioni a catena che coinvolgono più mezzi.

Quali sono le cause di una manovra contromano?

Si distinguono due fattori: la casualità, sempre originata dall’errore di una manovra, e la volontarietà, che comprende intenzioni suicide, atti kamikaze e la fuga dalla scena di un delitto. Tra le cause della casualità figurano alcol, droga, colpo di sonno, malore, guasto, inesperienza ed età del conducente.

Che profilo emerge dagli studi austriaci?

L’ottantacinque per cento degli automobilisti in contromano sono uomini del posto; uno su due ha meno di quarant’anni ed è in stato di ebbrezza. Un terzo commette l’errore su una strada che conosce, per una perdita di orientamento che si verifica in prossimità degli imbocchi.

Dove nasce più spesso il disorientamento?

In Italia raramente al casello, che è ampio, illuminato e segnalato. Più spesso nelle aree di servizio, dove le manovre di inversione non sono vietate, e presso i cantieri stradali, dove una segnaletica provvisoria posata male può trarre in inganno i conducenti meno esperti.